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Publicado el 22 Enero, 2018 por Lilian Knight Álvarez en En Cuba
 
 

TRANSPORTE PÚBLICO

Viaje buscando retorno

El país realiza cuantiosas inversiones para renovar en alguna medida el parque de vehículos, desde que en 2010 tocaran fondo las transportaciones públicas. Sin embargo, aún distan de satisfacer la creciente demanda. Falta de organización, atrasos en los suministros de piezas y agregados, ilegalidades, éxodo de personal calificado, indisciplinas sociales, políticas dispersas, entre otras realidades, enturbian la calidad de un servicio tan vital. Nuevas alternativas de movilidad se incorporan en las provincias, mientras autoridades aseguran que de forma paulatina comenzarán a operar un grupo de talleres para mejorar la sostenibilidad de los medios automotores

(Foto: YASSET LLERENA ALFONSO)

Por LILIAN KNIGHT ÁLVAREZ y DELIA REYES GARCÍA

Fotos: MARTHA VECINO ULLOA  y JORGE LUIS SÁNCHEZ RIVERA

Aida Soler, quien vive en las afueras de Pinar del Río, cuenta que antes debía esperar en los “amarillos” (puntos de embarque o transportación masiva) algún carro o camión que la llevara hacia el centro, “me despertaba sobre las cuatro y media de la mañana para llegar temprano al trabajo. Hoy descanso un poco más, porque aprovecho la nueva ruta del servicio interurbano”.

Yoel Hernández Rodríguez, director general del Grupo Empresarial de Transporte en Pinar del Río, corrobora esta información y añade que en 2017 se transportaron 34 millones de pasajeros en esa provincia, el doble de 2010, cuando llegaron los primeros Ómnibus y semiómnibus ensamblados en el país.

Estos medios forman parte de las 190 guaguas Diana distribuidas a las empresas provinciales de transporte que, junto a los 120 camiones Kamaz de doble tracción para los territorios del Plan Turquino, los 90 vehículos Yutong importados anualmente a La Habana y los 10 que en igual período llegan a Santiago de Cuba, constituyen parte importante de las inversiones del Ministerio del Transporte (Mitrans) destinadas a la recuperación del servicio de transportación pública de pasajeros.

La viceministra de Transporte Marta Oramas reconoce que en el país, aunque aumentan los equipos, no se satisface la demanda en el servicio público ni en cantidad ni en calidad.

Según Marta Oramas Rivero, viceministro del sector, al cierre del pasado octubre se sobrecumplía el plan de transportaciones en un 116.2 por ciento, y se creció con respecto a igual período de 2016 en un 17.8, lo cual representa más de 262 millones de pasajeros.

Sin embargo, “estas cifras aunque muestran resultados superiores a los alcanzados en los últimos años, no satisfacen la demanda de movilidad de la población en el territorio nacional”. Así lo corroboró un equipo de BOHEMIA que visitó las provincias de Sancti Spíritus, Villa Clara, Matanzas, Pinar del Río y La Habana.

La situación dista mucho de ser ideal. Por solo poner un ejemplo, el territorio espirituano movió en 1985 más de 49 millones de personas en las rutas urbanas e interurbanas, mientras que en 2016 solamente fueron 14 millones.

“La diferencia es abismal, y eso sin tener en cuenta el reordenamiento que también ha tenido la ciudad, con los nuevos asentamientos poblacionales y centros de trabajo, más la incorporación de los estudiantes de la enseñanza preuniversitaria, reconoce el espirituano Carlos Hernández Roque, subdirector de Operaciones de la Empresa Provincial de Transporte (EPT).

Ajuste de tuercas

En la plataforma del taller donde se reparan los carros averiados, llave en mano y con la grasa hasta los codos, el mecánico Juan Manuel Che no quiere perder tiempo. Sin desviar su concentración del salidero de aire que impide el funcionamiento de la suspensión del Ómnibus, sentencia: “Este mes de diciembre estamos muy apretados, hay muchos carros parados por la caja de velocidad.

“Tenemos que repararlos con lo que aparezca, pero cuando dicen hasta aquí…, afirma quien es, además, jefe de brigada de la Unidad Empresarial de Base (UEB) de Ómnibus Urbanos de Santa Amalia, en el capitalino municipio de Arroyo Naranjo.

Más allá de las nuevas adquisiciones en el sector, y en medio de las difíciles condiciones económicas y financieras en las que se desarrolla el país, en la mayoría de las bases de transporte existen carros con más de 15, 20 y 30 años de explotación, que además, se diferencian en sus marcas y sistema de funcionamiento, lo cual incide en el alto índice de roturas y en las dificultades para acceder a piezas de mantenimiento o reposición.

Durante el pasado año se ensamblaron 190 Ómnibus Diana, que junto a los 120 camiones Kamaz y un centenar de Yutong mejoraron las transportaciones en el país. (Foto: YASSET LLERENA ALFONSO)

A esto se suma que los componentes electromecánicos importados de las primeras Diana presentaron problemas de diseño y mostraban un alto índice de fallas en los sistemas de freno y embrague, además de contar con una sola puerta, según directivos, mecánicos y choferes de las provincias visitadas. Hoy, las Diana construidas con piezas de la empresa china Yutong no muestran tales deficiencias, aseguran los entrevistados.

La vicetitular del Mitrans declara que, de acuerdo con las capacidades de importación del país, se garantizan desde el plan partes y piezas de repuesto. No obstante, es insuficiente el abasto de componentes para la reparación, según marcas y modelos.

En la ciudad de Matanzas, Juan Santana es chofer de uno de los cinco Ómnibus articulados Mercedes-Benz reconstruidos con partes de varios carros de desgaste de La Habana y, aunque el reajuste y la reparación fueron hechos en la misma base, estos llevan más de ocho años funcionando. Pero las piezas de esos modelos de Mercedes ya no entran, declara, y hay que hacerlas en el torno o readaptarles las de Yutong, de las cuales existe mayor disponibilidad.

“El suministro a tiempo es fundamental. Cuando una guagua se rompe pasamos a formar parte de la brigada de revisión porque la mayoría tenemos formación como mecánicos. Insistimos en el rescate de estos equipos, pues sabemos la necesidad de la provincia y el beneficio de estos Ómnibus que son más duraderos, fuertes y tienen mayor capacidad de pasajeros”, asevera Santana.

Similares contratiempos tiene la UEB de Santa Clara, donde de los 110 carros que poseen, solamente 62 pueden prestar servicio, con un Coeficiente de Disposición Técnica (CDT) del 57 por ciento, principalmente por la falta de paquetes de muelles para las Mercedes-Benz, argumenta su directora Jaris Hernández Simón.

En Pinar del Río, Yoel Hernández Rodríguez agrega que más allá de las buenas relaciones y la voluntad que tiene la Empresa Integral de Servicio Automotor (EISA), encargada de las reposiciones, no siempre existen las piezas necesarias ni en cantidades suficientes.

Paradojas sobre ruedas

El movimiento de innovadores contribuye a la sostenibilidad del parque motor, ahorra cuantiosos recursos financieros y devuelven la vida útil a vehículos con muchos años de explotación.

En la provincia Vueltabajera hay un destacado movimiento de innovadores encabezado por Omar Delgado Rivera, quien en los dos últimos años obtuvo el primer lugar en la emulación nacional. Primero, por la readaptación de un cubo de ruedas Yutong a un sistema de anclaje Daewoo, que determinó la sostenibilidad de estos carros en el territorio, y luego por el ajuste de la caja de arranque y fusibles Yutong a los articulados rusos marca LIAZ, que se encontraban en la capital paralizados.

Estos últimos vehículos fueron retirados del territorio pinareño por decisión ministerial debido a la poca disposición de piezas. Pero, paradójicamente, esas mismas guaguas después prestaron servicio en La Habana.

“Otro de los inconvenientes, según el electricista automotriz Omar Delgado, es que la mayoría de los vehículos que llegan al país no tienen manual, plano o instrucción, ni dan seminarios de orientación técnica. Cada vez que un carro tiene un problema hay que empezar a desarmarlo en busca de dónde y por qué es la falla; a veces lo que se puede resolver en un día, se demora semanas por no saber cómo actuar”.

En La Habana, en la UEB de Santa Amalia no recibieron guaguas nuevas, y su directora Inalvis Rodríguez Oliva explica que durante el 2017 entraron varias piezas y agregados, fundamentalmente para remotorizar algunos vehículos.

Rubén Ibarbia, mecánico de esta misma unidad, sostiene: “Tuvimos un faltante de piezas y hoy (a finales de diciembre) todavía escasean las válvulas de altura, las cuales no siempre podemos reparar. También faltaban el oxígeno y el acetileno para el corte de metales”.

Aunque la UEB de San Agustín sí dispone de 30 Ómnibus Yutong articulados nuevos, más otros 50 con varios años de explotación, mantienen un CDT al 81 por ciento, pues tienen 15 carros parados por roturas de motor, batería o diferencial. Alexis Ariel Martínez Jacob, director de esta entidad, certifica que hubo atrasos en la entrada de las piezas, lo cual se estabilizó a partir del último cuatrimestre del año.

Fernando Martínez Sosa, chofer de San Agustín, confirma que para las guaguas nuevas hay suministro fluido de piezas, sobre todo de suspensión, compresores y dirección, las partes más sensibles por el maltrato de las puertas y el mal estado de las calles.

Huecos que parecen toros

Cuando escasean las fuerzas de trabajo en los talleres, hay lugares en que los propios choferes asumen la reparación de los Ómnibus.

Como si se tratase de una corrida de toros, el chofer del P-6 gira el timón a la izquierda con viril decisión, lentamente retorna a la derecha de la avenida, para unos minutos después repetir la acción, justo antes de detenerse en el cruce del ferrocarril que atraviesa la calzada de 10 de Octubre.

Directivos, choferes y mecánicos de los territorios visitados coinciden en advertir que el deterioro vial incide directamente en el aumento de las roturas de los sistemas de frenos, embragues, neumáticos, suspensiones, entre otros elementos.

La situación más crítica se presenta en La Habana y en la Autopista Nacional, por las limitaciones económicas del país, según el informe presentado ante los diputados de la comisión de Atención a los Servicios, de la Asamblea Nacional del Poder Popular (ANPP), el pasado diciembre.

Al referirse a la capital, Guadalupe Rodríguez Rodríguez, directora de Planeamiento en la Dirección General de Transporte (DGT) de La Habana, valora que al territorio no se le asigna ni el 70 por ciento del asfalto necesario para solucionar las afectaciones que se han acumulado durante muchos años en los viales principales por donde circulan las guaguas.

“A veces tenemos liquidez financiera para pagar los trabajos, pero no hay disponibilidad de materiales como áridos o asfalto. También empresas como la Unión Eléctrica, Aguas de La Habana o Etecsa rompen las calles y cuando reparan no tienen la misma calidad, porque aseguran no contar con todos los recursos o porque a nosotros nos falta exigencia”, reconoce la también ingeniera civil.

A estos hechos se suman la irregularidad en el chapeo de áreas colindantes a las carreteras, las roturas de las calles de forma indiscriminada por la población, la no ejecución de los planes de reparación de otras entidades con patronatos determinados y la presencia de animales sueltos en las vías, lo cual incide también en el aumento de la accidentalidad.

Después de estos baches a bolina se van suspensiones, direcciones, embragues, neumáticos y peligra la seguridad de los pasajeros.

Una de las insatisfacciones en las que coinciden la población y los directivos de las empresas transportistas es en el cierre de las calles de tránsito de los Ómnibus sin la coordinación y el aviso previo a las autoridades competentes, a pesar de que estos son requerimientos imprescindibles.

Guadalupe recuerda cómo su dirección exigió que para el cierre de la calzada de Diez de Octubre, por las labores de demolición de una escuela, debía garantizarse una vía de acceso secundario, realizarse en pocos días, y los sábados y domingos en horario nocturno. Aun así, se procedió al desvío del tránsito por varias semanas, lo cual generó mayor gasto de combustible y la irritación de la población ante la ausencia del servicio.

Por su parte Blas Berrier, director de la UEB de Ómnibus Urbanos de Matanzas, apunta que recientemente se ejecutó, sin aviso previo, el cierre del puente de Tirry, vía principal de la ciudad. Esto implicó alteraciones de los datos del Sistema de Control de Flota (GPS) que tienen instalados los carros, cambios de paradas y afectaciones a la población.

“Además, continuó Berrier, se trata de que se ejecuten los arreglos de las vías, pero no simultáneamente en varios lugares”, como ocurría en esa ciudad durante el recorrido de BOHEMIA por la urbe.

Quién dice qué

Milagros Loredo, Olga Lidia Vázquez, Javier Toste y muchos otros pasajeros de Parcelación Moderna, en el Reparto Eléctrico, se siguen preguntando hasta ahora: “¿por qué sacaron la ruta PC del paradero del Calvario en Arroyo Naranjo y la llevaron para la Terminal de San Agustín en La Lisa?”.

Igual cuestiona Ana Teresa Hernández, vecina de Marianao, quien tras semanas del cambio del PC, aún desconocía, al igual que muchos, cuáles eran las paradas exactas y el nuevo recorrido.

Para Alexis Ariel Martínez Jacob, director de la UEB de San Agustín, “esta medida fue necesaria, en tanto el PC tenía problemas en los puntos de control, el Reparto Camilo Cienfuegos y la Terminal de Playa, y no podíamos controlar a los choferes”.

La directora de Planeamiento en la DGT de la capital discrepa de este criterio. “No hay ninguna diferencia entre las operaciones en un punto de control de las que se realizan en las terminales. En ambas, el director es responsable de tomar las medidas si el personal subordinado en estos puntos incumple sus obligaciones o viola lo establecido”.

Los entrevistados coinciden en que se ha perdido la costumbre de hacer las reparaciones en horarios nocturnos y fines de semana.

Alexis Ariel Martínez agrega: “La población se quejaba antes porque no pasaban los carros, y cuando revisabas la ruta, había ocho, cada uno cargado con 50 litros de combustible para cada vuelta. Tenían que hacer 600 pesos de recaudación, pero preferían vender el petróleo, poner ese efectivo, y echarse lo demás al bolsillo, antes de dar el servicio”.

En tanto Guadalupe Rodríguez comenta: “Hoy tenemos un problema serio de diseño en la red de rutas de la ciudad, precisamente por la mala costumbre de que los Ómnibus tienen que salir de las terminales, porque de lo contrario los directores de las terminales no saben cómo controlarlos. Pero las rutas deben nacer verdaderamente desde los nudos de transporte, donde se acumula la mayor cantidad de personas”.

En horas de confronta

“Después de las seis de la tarde, la ciudad de Matanzas se duerme”, asegura Ana Samora al referirse a la realidad cotidiana de los yumurinos, cuando ven disminuir la cantidad y frecuencia de los Ómnibus.

Este declive del servicio lo justifica Berrier. “Por la poca disponibilidad de combustible, no todas las rutas pueden extender su horario hasta las 10 de la noche, de modo que van cesando de manera escalonada. Lo mismo pasa con las confrontas a las cuales se les diseñaron los recorridos con similar asignación de petróleo”. Aun así, tras la entrada de las Diana se han implementado más de 15 nuevas rutas urbanas, pero siguen siendo insuficientes.

En una situación similar se encuentra Pinar del Río, donde solo en el servicio urbano abrieron 19 rutas, a decir de Frank Cruz Hernández, director de la Empresa de Pasajeros por Ómnibus.

En La Habana el asunto de las rutas confrontas se complejiza con el accionar irresponsable de algunos choferes, pues como son menos pasajeros, en ocasiones reportan un viaje que no se da, agrega la directora de Planeamiento de la DGT.

Arliet Blizmeli, otra matancera, añade que para las zonas periféricas o en los horarios pico las guaguas se demoran en pasar y, cuando vienen, llegan varias juntas. Ello responde a un mal diseño de la programación, no se diferencian los tiempos de viaje, se da el paralelismo entre rutas, o los choferes se adelantan o atrasan en el camino, argumenta Guadalupe Rodríguez, también master en Gestión Integral del Transporte.

Para evaluar la calidad del servicio de las transportaciones públicas, lo primero a tener en cuenta es la satisfacción de la demanda, y por razones objetivas antes vistas, la realidad anda bien lejos de las aspiraciones. Otros indicadores como el cumplimiento de los viajes e itinerarios, la disciplina de choferes y pasajeros, así como el control y uso de los portadores energéticos, también dejan mucha tela por donde cortar.

Enderezar la ruta

Al servicio urbano le urge disciplina y exigencia. La retribución de los choferes y los nuevos servicios no deben dejarse al libre albedrío

La principal aspiración del reordenamiento del transporte público en la capital es darle cobertura a toda la ciudad, porque este es un derecho ciudadano.

En los últimos años, la UEB de Ómnibus Urbanos en San Agustín, en el capitalino municipio de La Lisa, ha pasado por varios directores, ninguno ha logrado “tomar al toro por los cuernos” para mejorar la disciplina y elevar los indicadores de eficiencia.

Desde hace aproximadamente un año, Alexis Ariel Martínez Jacob fue trasladado desde la UEB del Calvario para esta terminal, con el peligro latente de que su regencia terminara también en un calvario, como le sucedió a quienes le precedieron.

Pero Alexis Ariel, desde su entrada, organizó el trabajo y puso un PARE a los infractores. Fueron sancionados un grupo de choferes por indisciplinas, cuatro han sido separados del centro por desvíos de rutas, e incluso algunos enfrentan procesos penales por robo de combustible.

Antes de su llegada, el plan de recaudación se cumplía en poco más de la mitad, y en 200 viajes se gastaban de 10 000 a 20 000 litros de combustible. Hoy la terminal está al 99.5 por ciento de cumplimiento en las recaudaciones, mientras para una cifra de 500 viajes, muy superior a la que hacían, emplean alrededor de 7 500 litros para mover diariamente unos 125 000 pasajeros.

Al decir del directivo, el sistema de control que implementó, por medio del tarjetero y la medición del petróleo de los carros que van a taller por roturas, allanó el camino, con una retaguardia de confianza, la cual lo siguió desde la Terminal del Calvario.

Lo que sucedía en San Agustín es muestra de las ilegalidades e indisciplinas que ocurren en

terminales de la capital. Casos similares fueron analizados y procesados en las de Playa y Palatino. En otras provincias, menos visibles, y con menor frecuencia, también se producen tales hechos.

Las dos inspecciones estatales del Ministerio del Transporte (Mitrans) a las entidades del transporte público en 2017 arrojaron resultados negativos al detectarse violaciones en los índices de consumo de combustible, descontrol y falta de organización, advierte Marta Oramas Rivero, viceministra del sector.

Correteo en las calles

Solo en La Habana, se estima que entre un 25 y un 30 por ciento de los pasajeros evaden el pago.

Otras indisciplinas frecuentes de los choferes son conducir a exceso de velocidad, detenerse fuera de las paradas o “llevárselas olímpicamente”. Para enfrentarlas se estableció el sistema GPS, el cual se controla sistemáticamente. Aun así, el uso deficiente de esta herramienta fue una de las causas que dieron pie a ilegalidades, según el informe presentado en la Comisión de Atención a los Servicios de la Asamblea Nacional del Poder Popular.

Para los vehículos que no tienen sistema de control de flota, debe incrementarse el control de salida y llegada en las terminales. También el trabajo de los inspectores debe hacerse con más rigor.

En la capital pululan los conductores-cobradores ajenos a las terminales, ilegales. Esta figura solo estaba permitida para la Terminal de Santa Amalia, siempre y cuando fuera trabajador de este centro. Según las autoridades del Mitrans, a partir de febrero se prevé extender formalmente la presencia del conductor a todos los Ómnibus articulados.

Los usuarios

Con un grafito en la mano, y solamente15 abriles vividos, el adolescente estampa sobre la muda pared del Ómnibus la causa de su pasión comprimida: “te amo Lucy”. Al lado de la declaratoria, otros letreros compiten en tamaño, colores y extrañas alevosías. Quienes los escriben, de seguro no se atreverían a hacerlo en las paredes de sus casas. Quizás, ni tengan conciencia de que atentan contra la propiedad común…

Esta indisciplina, unido a la música alta y la evasión del pago, son muy comunes entre los jóvenes, aunque no solo ellos las practiquen, coinciden los choferes entrevistados. Si bien no existen cifras a nivel de país, se calcula que solo en La Habana, entre un 25 o 30 por ciento de los pasajeros no abona el pasaje.

También abunda el maltrato a la guagua cuando personas inescrupulosas o en estado de embriaguez rompen las ventanillas, los asientos; también traban las puertas y afectan el sistema de compresión, sin meditar un solo segundo en lo que cuesta comprar o ensamblar un Ómnibus.

Aunque los santaclareños son bastante disciplinados, en la ruta 3 que presta servicios a centros estudiantiles, incluyendo la Universidad, es donde más maltratan los equipos y surgen desórdenes en las colas, reconoce Jaris Hernández Simón, directora de la Unidad Empresarial de Base (UEB) Ómnibus Urbanos de Santa Clara.

Divergencias en el bolsillo

Imágenes como estas hablan por sí misma sobre el estado final al que pueden llegar los Ómnibus cuando se violan los procedimientos establecidos.

Es un viernes de diciembre, cerca de la “hora en que mataron a Lola”, un P se acerca al paradero del Calvario. El chofer confiesa: “Lo mismo me da irme a trabajar al Porcino que al Mariel porque siempre quieren tomar una medida sin consultarla con los trabajadores. Cuando se llevaron el PC para San Agustín nos subieron el plan de recaudación y eso es arbitrario e injusto. Nos afecta salarialmente”.

Mientras este chofer se queja, otros se frotan las manos porque ganan mucho más. Aunque tienen en común un mismo objeto social, las entidades del transporte urbano divergen en cuanto a las políticas empresariales aplicadas en cada una de ellas, como por ejemplo, en la retribución al trabajo.

Esta es una de las causas presentes en la fluctuación del personal y la calidad del servicio. En todas las provincias visitadas faltaban mecánicos, electricistas u otros operarios, e inclusive la plantilla de choferes no estaba cubierta en las terminales.

En Matanzas ninguna de las entidades ha iniciado el perfeccionamiento empresarial. La forma de pago por resultado determina un salario promedio de 465 pesos, según Geovel Quintero, director de la Empresa Provincial de Transporte. “Esto afecta la estabilidad del personal técnico, situación que vamos solventando con estudiantes del tecnológico Ernest Thaelman”.

Sin embargo, choferes de esta ciudad como Juan Santana, recibe solo un salario promedio de 250 pesos por la jornada de 12 horas.

También está inconforme Juan José Pérez Medina, director de la UEB Ómnibus Urbanos de  Sancti  Spíritus, “uno  de  nuestros  choferes,  por el  flete del Ómnibus,  ingresa   unos 25 000 pesos, y lo que gana son 300 pesos mensuales”.

En la Terminal de San Agustín, existe un sistema de pago por resultados y el chofer por su turno (tres vueltas diarias) cobra al mes 650 pesos, además, recibe estimulación de 13  cuc.

Los choferes que trabajan en terminales como Guanabo y Santa Amalia, donde se aplica un nuevo modelo de gestión experimental, están mejor remunerados y estimulados que el resto. Sin embargo, su implementación a partir de febrero sufrirá modificaciones.

Otra forma se implementaba, de manera experimental, en las terminales de Santa Amalia, Guanabo y en la Empresa de Pasajeros por Ómnibus de Pinar del Río. (Según la vicetitular

Marta Oramas, esta experiencia en la occidental provincia no era conocida por ese organismo). Tras un muestreo se determinó un valor medio de aporte por alcancía, según la ruta y los horarios de cada guagua. El dinero recaudado por encima de este promedio era para el chofer.

Con esta nueva forma se estimulaba la recogida de pasaje, el cuidado del equipo y se evitaban las ausencias injustificadas, y quien incumplía el plan diario tenía que reponer el dinero de su bolsillo.

Por este concepto, cuando al salario básico de 250 pesos que mantenía el chofer se sumaba la recaudación obtenida por alcancía, el salario podía llegar a 800 o 900 pesos, aseguró Frank Cruz Hernández, director de la empresa del extremo occidental, quien añadió que este sistema de pago posibilita tener una bolsa de espera de choferes de más de 40 personas.

Mientras, con la aplicación de este experimento, en Santa Amalia el ingreso de los choferes llegaba a más de 2 000 pesos mensuales, según Inalvis Rodríguez Oliva, directora de la UEB.

Márgenes entredichos

La administración del transporte público está en manos de los Consejos de la Administración Provincial (CAP), que determinan la distribución de recursos, el desarrollo y la modificación de rutas.

Como política local, generalmente se priorizan los municipios cabeceras, quedando al margen otras ciudades de relevancia y amplia movilidad laboral. En ese caso está el municipio de Cárdenas, uno de los de más crecimiento en el país, donde existen solo tres rutas y seis guaguas, asegura Geovel Quintero.

Las insuficiencias del transporte estatal obligan a la población a acudir a porteadores privados, que en su mayoría abusan con altos precios o ejercen la actividad de manera ilícita.

En esta ciudad, el movimiento de la población depende de alternativas como los viajes de retorno de los carros de la Empresa Transmetro, los cuales se dedican a la transportación de trabajadores, y por ende, no pueden apoyar el transporte público en los horarios pico.

Además, abundan los coches, camiones y carros privados, pero los precios suelen ser elevados como sostiene Ester Jiménez, vecina del lugar.

Otro de los asuntos, a disposición de las instancias locales, son los precios de los porteadores privados que circulan al interior de las ciudades. Mientras en Pinar del Río y La Habana existen precios topados, en Matanzas se rigen según oferta y demanda.

En la capital, más allá del tope a los transportistas privados, persisten irregularidades como la segmentación de tramos y la violación de los precios establecidos. A esto se añade la ausencia de la licencia operativa para ejercer la actividad.

De triciclos y ruteros

La población ha recibido con agrado las nuevas alternativas de taxis ruteros en las modalidades de guaguas, autos, microbuses y triciclos.

Para muchos compatriotas ya va siendo habitual la presencia de los triciclos que ruedan en avenidas y calles del país, como un alivio a las tensiones diarias del servicio urbano. Ya suman unos 279 medios de este tipo, y para el venidero año, según la viceministra de Transporte, se mantendrá el programa de importación, reposición y fabricación de los mismos.

Igualmente, argumenta Oramas Rivero, como parte de la política aprobada para el reordenamiento del transporte en La Habana, durante el 2017 se abrieron cinco nuevos servicios de taxis en rutas con autos ligeros y microbuses, tres gestionadas por las cooperativas de transportación de pasajeros, y las otras por las empresas de taxis, con buena aceptación de la población.

Asimismo, al descorrer las últimas hojas del almanaque del pasado año comenzó a funcionar un servicio expreso en Ómnibus desde Alamar hasta el Vedado. Durante el 2018 continuarán el estudio y la apertura de nuevas rutas con el servicio de taxis.

Dudas y novedades en el tintero

El Mitrans, aclara Marta Oramas, cumple su función rectora sobre los servicios que brindan las entidades del transporte público.

Como parte de sus atribuciones, el ministerio reguló la entrega de Ómnibus de uso desde La Habana hacia otras provincias por la ausencia de un sistema de aseguramiento técnico que garantice la sostenibilidad de estos medios en los territorios.

Tampoco se lograba, afirmó, la implementación de un programa de reparación y recuperación que permitiera mantener e incrementar el parque de Ómnibus en la capital.

En estos momentos no está previsto, asegura la viceministra, la importación de Ómnibus Yutong con destino a otras provincias, con excepción de La Habana y Santiago de Cuba.  A los otros territorios se les garantizará el plan de entrega de Ómnibus Diana como principal medio de transporte de servicio de transportación de pasajeros.

Para complementar los servicios en las zonas de difícil acceso se destinaron 120 camiones Kamaz, cuyo salón de pasajeros es ensamblado en Cuba.

Aunque esta decisión ministerial se sustenta en el deseo de garantizar guaguas seguras, desestima la calidad y los aportes del movimiento de innovadores, que abundan en las bases de transporte del interior del país. Ellos han demostrado en incontables oportunidades poder luchar contra la obsolescencia tecnológica, en pos de que sus territorios tengan vehículos de mayor capacidad y durabilidad.

De cara al futuro, el Mitrans organiza un sistema de talleres independientes de las terminales y bases de transporte, que además brinde servicio a formas no estatales. Para el desempeño eficiente de estas unidades se debe garantizar un abasto estable de piezas y herramientas que permita su funcionamiento.

Los avatares del período especial y su impacto negativo en las transportaciones de pasajeros, pasito a pasito comienzan a quedar en el pasado. Pero, sin un sistemático control, enfrentamiento a las ilegalidades, exigencia a todos los niveles, como convocara el titular del ramo, Adel Yzquierdo Rodríguez, en la Conferencia Nacional del Sindicato de Transporte y Puertos, será mucho más espinoso enderezar la ruta.

Beneficios y lances

Además de los medios adquiridos o repuestos para mejorar el transporte urbano, otras empresas han sido beneficiadas, y dentro de estas, los trabajadores que las integran.

Así, la Empresa de Transporte Escolar (ETE), recibió 126 Ómnibus Diana y 44 camiones Kamaz de montaña, lo que permite mejorar la estabilidad en la transportación de profesores y alumnos, principalmente de la educación especial.

Por su parte, la Empresa de Transportación de Trabajadores (ETT) se benefició con la entrada de 253 Ómnibus Yutong nuevos, y 103 de segunda mano. Estos medios se incorporaron a la transportación de los trabajadores del turismo, del aeropuerto José Martí, del Grupo BioCubaFarma y otros centros importantes de producción continua de la economía, apoyando, además, a la población en los viajes de retorno.

Al servicio interprovincial se le ha venido reponiendo el parque de equipos de casi 15 años de explotación, con 240 Ómnibus, de estos 100 entraron recientemente. Ello ha permitido sustituir los que operan las rutas largas y mejorar el confort de los mismos, así como la seguridad de los viajes.

Los ómnibus sustituidos se preparan para abrir 15 nuevos destinos, con distancias cortas y tres rutas largas: Habana-Maisí, Mayabeque-Santiago de Cuba y Artemisa-Santiago de Cuba.

No obstante, persisten afectaciones en la calidad del servicio asociadas a indisciplinas e ilegalidades tales como: viajeros sin sus correspondientes boletines, venta ilícita de pasaje, paradas indebidas, transportación de carga ilícita, y atraso en la salida y llegada por problemas organizativos en terminales y agencias.


Lilian Knight Álvarez

 
Lilian Knight Álvarez