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Publicado el 5 Marzo, 2018 por Delia Reyes Garcia en Nacionales
 
 

PRÁCTICOS DE PUERTO

Mar inquieta, barcos seguros

Con alta preparación, estos marineros se ocupan de la seguridad de los navíos y del transporte marítimo entre Batabanó y la Isla de la Juventud
Mar inquieta, barcos seguros.

El capitán Antonio Idhel Amores, igual que el resto de los marineros, estima que la retribución salarial para quienes realizan el practicaje es insuficiente, en comparación con los resultados.

Por DELIA REYES GARCÍA

Fotos: YASSET LLERENA ALFONSO

Una tenue brisa encrespa las olas que rompen contra el viejo espigón de la terminal marítima Sierra Maestra, en la rada habanera. Son las seis de la mañana y los tripulantes están listos para salir unas dos millas mar afuera. Rodny del Rey Rodríguez, patrón de la embarcación, da un pequeño giro a babor y acelera la velocidad.

Desde la proa, Antonio Idhel Amores, el práctico a bordo, señala el lugar donde espera el crucero Marella Discovery 2. En el cuarto de máquinas, el veterano Manuel de Jesús Santana verifica la temperatura de los motores.

Minutos después, la rápida lancha LP-6, de la Unidad Empresarial de Base (UEB) Prácticos de La Habana, llega junto al majestuoso buque. Con destreza, Rodny se aproxima a la escotilla de acceso, y Antonio da un ligero salto hacia la escalerilla. “Ninguna de las operaciones que realizamos es parecida a otra. Cada una tiene sus riesgos, por eso, al comenzar, la adrenalina se dispara en el cuerpo. En esta ocasión fue más sencillo, porque el tiempo estuvo tranquilo. Pero cuando cae la noche, o el mar se pone bravo, es otra historia”, dice Rodny.

Con el práctico cubano a bordo, el capitán del crucero Marella Discovery 2 se siente más seguro al fondear en la bahía.

Mar inquieta, barcos seguros.

Ramón Armando Castillo Carbonell, director general de la empresa, alerta sobre el envejecimiento de la fuerza de trabajo y la baja retribución salarial.

Del trabajo de estos marineros comenta Ramón Armando Castillo Carbonell, director general de la Empresa Prácticos de Puertos de la República de Cuba. “Todas las embarcaciones que entran o salen del país dependen de la pericia de los prácticos, quienes garantizan su seguridad. La especialidad de practicaje no se estudia en ninguna academia. Después que el marino llega a capitán o primer oficial, y adquiere el conocimiento profundo de la ensenada, puede entonces desempeñar este oficio.

“No es igual el comportamiento de un buque atracando en la bahía de La Habana, que en el Mariel, aunque sean puertos cercanos. Influyen muchas cosas, la velocidad del viento, las mareas, los fondos marinos, la profundidad de los canales de acceso”, agrega el también capitán de la marina mercante.

Esta empresa cuenta con una oficina central y una UEB en La Habana, y 10 unidades de este tipo en el resto del archipiélago. Sus dos actividades principales son el practicaje y la transportación de pasajeros en el triángulo Isla de la Juventud, Batabanó y Cayo Largo. De manera secundaria, también alquilan el servicio de practicaje en otros países.

Al evaluar recientemente el sistema de gestión integral que aplican, la UEB de mejores resultados fue la de Centro Este, en Nuevitas, Camagüey, seguida por las de Matanzas y Santiago de Cuba. Los resultados económicos de la empresa en 2017 fueron satisfactorios, afirma el director general. De un plan de 24 millones en moneda total (USD y CUP), terminaron con 27 millones 755 000, para un 115.6 por ciento de cumplimiento.

Sin embargo, aunque sobrecumplieron, tanto a Castillo Carbonell, como al resto de su tropa, les preocupan otros problemas de fondo.

Navegar… o no navegar

Mar inquieta, barcos seguros.

Gracias a la pericia de los prácticos de La Habana, cada barco entra y sale de la bahía con seguridad.

“De los 72 prácticos aprobados en la plantilla de la empresa, solo tenemos 61, con un promedio de edad de 54.9 años. Presentamos una situación grave con la reposición de la fuerza de trabajo y, si no se toman medidas inmediatas, habrá afectaciones a la economía del país. Mucho antes de la creación del Grupo Empresarial de Transporte Marítimo (Gemar), al que pertenecemos, comenzamos a alertar de este peligro”, asegura Castillo Carbonell.

Dentro de la lista de veteranos del practicaje están los septuagenarios Rosendo Yaquer, en Santiago de Cuba, y Roberto Mateo Gutiérrez, en Camagüey; en la capital, José Fernando Roque, Humberto Maurillo García y Orestes San Miguel Rodríguez, pasan los 65 años de edad, por solo citar algunos nombres.

Para Pedro Alemán Roche, práctico mayor en La Habana, la falta de personal en esta actividad afecta el régimen de rotación, de 24 horas de trabajo por 72 de descanso. “De los 11 prácticos que debemos tener, solo hay seis y las brigadas están incompletas, porque la retribución salarial para los capitanes y primeros oficiales no es atractiva. Prefieren quedarse en sus casas o esperar a que los contraten otros”, agrega el también ingeniero navegante.

En 2017 el salario medio en la empresa fue de unos 779 pesos, a lo que se sumó la estimulación en CUC. “No llega a 1 500 pesos en moneda total. Existe la competencia de la contratación de esos marinos por navieras extranjeras, donde ganan como mínimo 500 dólares mensuales. Hay capitanes que llegan a cobrar 2 500. Es una diferencia muy grande. Los prácticos del puerto se dan cuenta. Pero de instancias superiores nos dicen que no es política del país incrementar los salarios”, argumenta Castillo Carbonell.

Según el directivo, “no juega la lista con el billete”, entre los ingresos de la entidad gracias a su trabajo y lo que llevan ellos al bolsillo. “Para que se realice una operación en la Zona Especial de Desarrollo Mariel, en las Minas de Matahambre de Pinar del Río, o en cualquier otro lugar, son los prácticos los encargados de operar las embarcaciones que entran o salen de los puertos. Esta es una actividad que los armadores extranjeros pagan caro. La empresa cubana Consignataria Mambisa es la que recibe los dólares que se pagan por el servicio de practicaje y luego nos transfiere ese valor en CUC. Es un dinero de primera mano, sin recirculación interna”, reflexiona.

Cuando hay mal tiempo se pone a prueba la valentía y experiencia de las tripulaciones.

Después de casi 40 años lidiando con el mar, Orestes San Miguel Rodríguez considera que “a los prácticos debe pagárseles por la competencia demostrada. El pasado año esta UEB de La Habana realizó unas mil maniobras e ingresó más de cuatro millones de pesos, la mayor parte en USD. ¿Por qué, entonces, los salarios no se corresponden con los resultados?”, cuestiona.

Para mayor insatisfacción, la aplicación de la Resolución 6 del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, que establece las formas y sistemas de pago, agrega otras trabas al practicaje. “Esa normativa nos tiene embarcados. Al cierre de 2016 esta empresa dejó de pagar a los trabajadores 271 000 pesos, a pesar de haber producido esos valores. Después de su puesta en vigor, a la normativa se le han incorporado indicadores nuevos, como el de las utilidades por peso de valor agregado bruto, lo cual también nos limita. Los salarios siguen estancados, aunque seamos eficientes”, advierte el director general.

Después de regresar de la maniobra con el crucero Marella Discovery 2, Antonio Idhel Amores se nota más relajado, pero igual de insatisfecho. “Los ingresos en USD se obtienen por el trabajo que hacemos en los puertos. Sin embargo, los capitanes que transportan pasaje con los catamaranes, un servicio en moneda nacional, reciben como estímulo 103 CUC, mientras el resto solo puede recibir 24, y en el caso de los prácticos mayores, 28. No es equitativo”, enjuicia Idhel, uno de los más jóvenes en la UEB.

Como colofón de las diferencias entre unos y otros, Pedro Alemán Roche asegura que la gran mayoría de los prácticos son capitanes, pero no todos están preparados para realizar el practicaje. Algo que hasta el momento no se ha tenido en cuenta a la hora de retribuir a cada cual según su trabajo.

Del tráfico con Gerona

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El catamarán Río Las Casas es de los pocos que realiza la travesía entre Gerona y Batabanó.

En el horizonte se distingue un pequeño punto. “Ese es el catamarán Río Las Casas”, confirman las autoridades marítimas en el muelle. Antes del arribo del barco, la pequeña terminal de Batabanó se repleta de pasajeros que llegan en ómnibus para chequear sus boletines y pesar el equipaje.

Martha Fernández ya conoce las reglas de embarque, pues con bastante frecuencia viaja al municipio especial de Isla de la Juventud. “Aquí las condiciones han mejorado, se puso aire acondicionado y mobiliario nuevo, pero el salón es muy pequeño. En el verano, o finales de año, no se puede ni caminar. La cantidad de viajes diarios no cubre la demanda de la población”, sostiene.

Efectivamente, este servicio anda lejos de satisfacer las necesidades de movilidad, corrobora Yasser Cuéllar Pérez, representante de la UEB Viamar en la Isla de la Juventud. “Antes –explica– cada dos horas arribaban los cometas y también venía el barco Comandante Pinares con unas 600 personas. Hace algunos años ya no sucede lo mismo. Ahora es un viaje diario, cuando más dos”.

Cuéllar Pérez y otros entrevistados por BOHEMIA consideran que lo mejor sería un ferry para realizar la travesía, con mayor capacidad de pasaje, en tanto los catamaranes solo pueden cargar unas 340 personas.

En las vacaciones pasadas, recuerda Adrián Soto Lobaina, funcionario de control marítimo, solo contaron con una embarcación, porque las otras estuvieron fuera de servicio por roturas.

“Actualmente hay cuatro catamaranes, ubicados en la UEB Viamar, con sede en la Isla de la Juventud, pero no todos funcionan. Existen muchas deficiencias en la cadena logística de suministros para garantizar los mantenimientos y reparaciones de estos equipos, aunque desde la creación de Gemar esto ha comenzado a enderezarse”, puntualiza Castillo Carbonell.

Casi en un callejón sin salida se encontró esta empresa cuando la crisis de las transportaciones de pasajeros en el verano de 2016. Al tener los equipos propios rotos no quedó otra salida que contratar un barco mexicano durante dos meses. Por tal motivo desembolsaron unos 168 000 dólares, más los gastos de combustible.

Mar inquieta, barcos seguros.

Sigue insatisfecha la demanda de transporte marítimo hacia y desde el municipio especial de Isla de la Juventud.

Después de erogar esa suma de dinero, el grupo Gemar priorizó la reparación del catamarán Iris, aunque no sin sobresaltos. El motor fue enviado vía aérea a Alemania y varios astilleros del país pusieron su granito de arena. Finalmente, lo sacaron a flote, a un costo de dos millones de pesos en moneda total.

A juicio del director general, los catamaranes están expuestos a una sobrexplotación: “Están diseñados para distancias rápidas y cortas, pero entre la Isla de la Juventud, Batabanó y Cayo Largo, recorren más de 90 millas. Esa es una de las razones por las que se rompen frecuentemente. También el sobrepeso en el equipaje afecta su estructura y funcionamiento. Es importante que los pasajeros comprendan que no pueden transportar más de 20 kilogramos”.

En cuanto a la transportación marítima de pasajeros, los resultados de la empresa no fueron buenos. Ni en 2016, ni el año pasado, pudieron cumplir los planes. Para 2018 prevén unos 315 000 pasajeros, cifra todavía distante de las necesidades de movilidad entre Gerona y la isla mayor.

Cabos sueltos

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A Orestes San Miguel Rodríguez le preocupa que por falta de cabos de amarre en los remolcadores, defensas en los muelles, o escasa visibilidad, se produzca un accidente.

A sus 68 años, el experto Orestes San Miguel Rodríguez, capitán de la marina mercante y práctico del puerto de La Habana, tiene buenas razones para alertar de algunos peligros en el lugar donde regularmente navegan.

“El pensamiento táctico es muy importante, pero no todo depende del práctico. Por ejemplo, aquí los remolcadores tienen dificultad con los cabos de amarre para realizar las maniobras con los buques. Por eso se utilizan los del barco, cuando no están diseñados para eso, y pueden fallar. Es muy riesgoso.

“Igual sucede con las defensas, hay muelles que no las tienen. Un roce nada más de un barco de seis mil o más toneladas, le puede hundir la plancha”, y la solución es muy fácil: ubicar gomas de desecho, como se hace en muchos puertos del país.

A San Miguel también le preocupa el poco alcance de las señalizaciones en la entrada a la bahía capitalina. “Eso lleva años así. Las boyas tienen que tener cuatro millas de alcance, pero solo se ven a media milla”.

Hay un factor externo, la iluminación de la ciudad, que provoca pérdida de visibilidad de las boyas, por eso hay que darles más intensidad, complementa Castillo Carbonell.

Buscando respuestas a esta problemática, San Miguel se prepara para su segunda salida del día. Le espera un supertanquero de combustible. Diestro, como el más joven, sube a la lancha donde se asegura de llevar los guantes especiales para escalar al buque. Segundos después, el patrón enfila hacia la salida de la bahía. Un frente frío se anuncia con lluvia y vientos que encrespan el mar. Pero San Miguel aprendió a tener nervios de plomo.

 

Inversiones a la vista

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La UEB Prácticos de La Habana realizó en 2017 unas mil maniobras e ingresaron 4 500 000 pesos en moneda total.

Pintadas de naranja y negro, y con señalizaciones en blanco, las 20 lanchas dedicadas al practicaje son inconfundibles en las principales bahías del país. Sobre su estado técnico, y futuras inversiones, comenta Ramón Armando Castillo Carbonell, director general de la Empresa Prácticos de la República de Cuba.

“Estos equipos tienen más de 15 años de explotación y hay un plan de inversiones para adquirir cuatro lanchas nuevas que cuestan alrededor de 800 000 dólares cada una. Fueron aprobadas por el Ministerio de Economía y Planificación, y actualmente se buscan las mejores ofertas en cuanto a financiamiento y constructor. Igual sucede con un catamarán para prestar servicio a los trabajadores del turismo en Cayo Largo”.

Dichas embarcaciones estarán destinadas a las UEB de La Habana, Santiago de Cuba, Cienfuegos y Matanzas. El resto será modernizado a más largo plazo, según las disponibilidades financieras. Las lanchas que se sustituyan serán reasignadas a los otros puertos.

En el caso de los catamaranes, adelanta el director general, tendrán que darle baja al Bella Mar, con más de 30 años de explotación, mucho más lento y mayor consumidor de combustible. “Esta embarcación hace el recorrido entre cinco y seis horas, necesita unos 3 600 litros de Diesel especial para venir y regresar a Gerona; mientras que los otros tres demoran la mitad del tiempo, y consumen unos 2 600 litros, es decir, 1 000 litros menos en la travesía”, detalla.

 


Delia Reyes Garcia

 
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