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Publicado el 23 Junio, 2019 por Lilian Knight Álvarez en Nacionales
 
 

¿Eléctricos o híbridos?

Viajando en el futuro

La capital cubana se beneficia del uso experimental de ómnibus híbridos y uno eléctrico, como parte del cambio de matriz energética. La permanencia de estas opciones dependerá de sus resultados

Por LILIAN KNIGHT ÁLVAREZ

La guagua eléctrica, respaldada por fuentes renovables de energía, se independiza de los combustibles fósiles. (Foto: YASSET LLERENA ALFONSO)
La guagua eléctrica, respaldada por fuentes renovables de energía, se independiza de los combustibles fósiles. (Foto: YASSET LLERENA ALFONSO)

Casi imperceptibles se mueven en la ciudad. Desde el paradero de Palatino, en el municipio de Cerro, hacen los recorridos de antiguas y nuevas rutas con el fin de dinamizar el transporte de pasajeros. Pero, esencialmente, cada ómnibus proporcionado por la empresa Yutong, híbrido o eléctrico, es parte de un ensayo con el que se pretende atisbar hacia dónde pudiera dirigirse este servicio dentro de diez años.

Otra ventaja de la integración y alternancia de los dos sistemas de trasmisión presentes en el ómnibus híbrido es el aprovechamiento de 98 por ciento del combustible en función del movimiento de la guagua. (Foto: JORGE LUIS SÁNCHEZ RIVERA)

Entretanto, hoy, las bondades de esos vehículos siguen siendo novedad para algunos, como la joven Mayla Hernández y su mamá Yolanda Ferrer, quienes, paradas cada una junto a una puerta distinta de un carro de la ruta 20, se saludan mediante la cámara que permite al chofer ver a los pasajeros que bajan o suben.

“Es buenísimo eso, supongo que ya no hay temor de que te cojan una pierna al cerrar”, expresa la madre, quien quizás desconoce que unos sensores ubicados en las compuertas también impiden ese tipo de accidentes.

“A veces no siento que ha arrancado, casi parece ir flotando”, comenta otra pasajera, mientras conversa con una amiga acerca de lo oportuno de un medio de transporte como ese, en medio de la contaminación sonora que sufre la ciudad.

(Foto: Jorge Luis Sánchez Rivera)
(Foto: Jorge Luis Sánchez Rivera)

Los dos modelos de ómnibus (eléctrico e híbrido) ofrecidos a Cuba por la empresa china tienen en común las dimensiones (12 metros de largo, dos y medio de ancho y más de tres de altura), la velocidad máxima sugerida (70 kilómetros por hora), el sistema de suspensión neumático, los sensores de proximidad en los costados para evitar colisiones, y elementos agregados como el asiento del chofer y el timón con memoria ergonómica (se adapta al peso y postura del conductor y los recuerda), pantallas LCD (cristal líquido) para los indicadores, otra cámara trasera.

Los sistemas ABS+EBD, de conjunto, evitan una colisión ante una frenada brusca o de emergencia, pues les permite ajustar automáticamente la fuerza de freno de cada uno de los neumáticos Michelín, los cuales carecen de cámara interna y, en caso de ponche, posibilitan recorrer otros 30 kilómetros sin sacar el objeto cortante, antes de perder completamente el aire.

Poseen también sistemas de acondicionamiento de aire y control de alcancía, aunque tales prestaciones no son empleadas en la actual fase de prueba. Su principal diferencia con los ómnibus convencionales radica en los sistemas de trasmisión y en el consumo de combustibles. Además, por las características antes mencionadas, resultan más grandes y confortables.
Pero tal vez su mejor cualidad sea el de propiciar un cambio cultural no solo entre los viajeros, sino entre todos los usuarios de la vía y, por extensión, de la ciudad.

Una vez que los ciudadanos detecten la contribución de las nuevas tecnologías a la salud personal, a la calidad ambiental y a la conservación arquitectónica por concepto de eliminación de emisiones químicas nocivas, exigirán inversiones efectivas que serán compensadas con el ahorro en otros servicios, como los hospitalarios o de restauración constructiva.

Sin tin marín

Pese a haber transcurrido más de dos años de la edición de la Feria de La Habana en la que la empresa asiática presentó estos dos vehículos de su línea de tecnologías verdes, los especialistas aún se muestran comedidos a la hora de hablar de resultados o de preferencia por uno u otro de los dos tipos de ómnibus. De ahí que la búsqueda de datos precisos para una comparación se vuelva difícil.

No obstante, cabe señalar que según un informe de la empresa Yutong, el modelo ZK6125 (híbrido) se caracteriza por un sistema de combustión interna diésel estacionario, cuya función es cargar el supercondensador eléctrico (almacén de energía) cuando este se encuentra por debajo del 30 por ciento.

Jesús Zhou, gerente de ventas de la entidad china, agrega que los componentes eléctricos funcionan la mayoría del tiempo y se benefician, además, del movimiento de frenado del ómnibus, que transforma la fuerza cinética en electricidad. Este modelo carece de caja de velocidad, en lugar de la cual posee un sistema que articula la torsión y dirección del vehículo, agrega el experto.

Precavido, Janyer Gutiérrez Boloy, especialista principal del Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte (Cimab), ofrece solo valores referenciales:

“En el híbrido, la disminución del tiempo de trabajo del motor diésel alarga su vida útil y reduce 20 por ciento de los insumos (piezas, aceites y lubricantes); 43 por ciento del consumo de combustible, respecto al convencional, así como las emisiones de ruido y gases contaminantes. Sin embargo, la presencia de componentes eléctricos y mecánicos implica dos tipos de mantenimiento”.

El E12 (eléctrico), mientras, está compuesto por 14 baterías de litio fosfato de 285 Kilowatt/hora, ofrecidas con ocho años de garantía, en una vida útil estimada de diez. Estos acumuladores tardan dos horas en cargarse totalmente y ofrecen una autonomía (distancia que puede recorrer antes de requerir otra carga) de 280 kilómetros, una de sus pocas limitantes, según refiere Daniel Ríos, chofer que tiene a cargo el manejo de este vehículo desde su llegada.

Un fallo en el software de los dispositivos cero emisión impide el movimiento autónomo del vehículo hasta su arreglo, aunque “hasta el momento todo va bien”, según Daniel, chofer. (Foto: YASSET LLERENA ALFONSO)
Un fallo en el software de los dispositivos cero emisión impide el movimiento autónomo del vehículo hasta su arreglo, aunque “hasta el momento todo va bien”, según Daniel, chofer. (Foto: YASSET LLERENA ALFONSO)

Daniel sorprende por su formalidad y conocimiento del ómnibus. Gracias a sus 25 años de experiencia y récord de cero accidentes, fue escogido para conducirlo y recibió una rigurosa preparación por parte de los proveedores.
Para el eléctrico, el montaje del cargador externo de 380 voltios, a cargo de la Organización Básica Eléctrica (OBE) Cerro con la asesoría de especialistas de Yutong, implicó una readaptación de la terminal de Palatino, no solo por la diferencia de voltaje respecto al sistema eléctrico nacional –que solo trabaja con 110, 220 y 440 volt–, sino también porque ese suministrador debe estar bajo techo.

Los costos constructivos que implica, unidos al precio del vehículo (271 524 dólares; 2.3 veces el valor del convencional) son los principales frenos para la adquisición de este modelo en el país.

Identificado con el color verde, indicador de cero emisiones de gases y ruido, el ómnibus ecológico tiene alrededor de 125 componentes menos que el convencional, lo que implica una drástica reducción de los ciclos de mantenimiento y la no utilización de aceites y líquidos de enfriamiento, acota Ramón López Aldama, especialista en medio ambiente de la Empresa Provincial de Transporte de La Habana.

Mongui, como le llaman sus compañeros, sí toma partido a partir de su modesta opinión y experiencia como mecánico automotriz, como él mismo la califica. Dice que, pese a las limitantes de precio, autonomía y baterías, se mantiene a favor del prototipo totalmente electrónico.

“El híbrido no soluciona la dependencia de los combustibles fósiles, sin contar que implica mantenimiento de ambos tipos de componentes. Por otra parte, es de suponer que las tecnologías verdes vinculadas al transporte cada vez disminuirán más sus costos, contrario a los ómnibus convencionales que, por las exigencias de las normas Euro sobre emisiones contaminantes y aditamentos que estas implican, cada vez serán más caros.
“A eso se añade que muchas compañías ya declararon que a partir de 2050 no fabricarán más vehículos de combustión interna puramente. Por tal motivo, creo factible el empleo de guaguas eléctricas, en las cuales la recuperación de la inversión se expresa en dinero líquido real, por concepto de sustitución de importaciones de petróleo e insumos; y las híbridas podrían quedar en rutas de más de 300 kilómetros diarios o para articulados”.

Este investigador, quien realiza su tesis de maestría sobre el tema, agrega que la todavía poca utilización de los ómnibus ecológicos está dada por la dependencia de combustibles fósiles para generar electricidad, lo que puede resolverse con parques fotovoltaicos.

Lo cierto es que hasta ahora los precios de la tecnología cero emisión son demasiado altos para países como Cuba, más si se añade la instalación de paneles solares. Pero serían inversiones dignas de considerarse, teniendo en cuenta que la recuperación de los gastos, aunque lenta (siete años, según la investigación de López Aldama), se lograría en valores económicos tangibles.

En el ámbito mundial

Para Cuba, las tecnologías verdes en el transporte aún son novedad, teniendo en cuenta que solo poseen este tipo de vehículos la Empresa Provincial de Transporte, con 40 ómnibus híbridos y uno eléctrico (en periodo de prueba); Aguas de La Habana, con otros diez carros ecológicos, y algunos hospitales, cuyos alimentos y suministros internos se distribuyen en pequeños autos electrónicos.

Internacionalmente es China la nación puntera en el desarrollo y aplicación de este adelanto, con cuatro bases de producción de buses de energía nueva. Allí, 17 por ciento de los autobuses (350 000) son eléctricos, los que representan más de 95 por ciento de este tipo de medio de transporte en todo el mundo, aunque otras 140 naciones han introducido prototipos similares.

Se calcula que hoy estos vehículos evitan el consumo de 500 barriles de petróleo diarios, pero en 2040 pudieran ser unos 6.4 millones de barriles por día, según estimados.

(Foto: Jorge Luis Sánchez Rivera)

Esa tendencia se prevé esté cada más influida por la decisión de los principales productores mundiales –incluido Yutong– de no fabricar, a partir de 2050, más ómnibus con motores de combustión interna, por los altos costos de manufactura que implican los sensores de emisión y los catalizadores que exigen las normas Euro sobre emisiones contaminantes.
Esas normas, surgidas a partir de 1992, regulan la emisión a la atmósfera de gases como el monóxido de carbono, los hidrocarburos no quemados, el dióxido de carbono y los óxidos de nitrógeno.

Las legislaciones anticontaminación son también para vehículos con motor diésel, a los que se les exige cambios en la tecnología de inyección directa, turbocompresores, catalizadores de dos vías, filtro de micropartículas y más complementos anticontaminantes. Aunque en Cuba se trabaja hasta el momento con la norma Euro 3, en el mundo fue presentada, en 2018, la 6c y para 2020 está prevista la 6d.

En ese contexto, la factibilidad del uso de ómnibus eléctricos alimentados con energía fotovoltaica, al menos en un paradero, pudiera valorarse. Al respecto, los resultados preliminares de la investigación llevada a cabo por el ingeniero Ramón López arrojan que los beneficios por ahorro en consumo de combustibles son de 231 624.24 dólares para el ómnibus ecológico, tal cual trabaja hoy; de 274 394.24 dólares si se implementara con paneles solares en la terminal y de 304 059.24 si se logra un parque fotovoltaico en la capital.

Lo cierto es que, en medio de la situación económica difícil que vive el país y teniendo en cuenta hacia donde se dirigen las tecnologías en el transporte, gastar un poco más –sea en vehículos eléctricos o híbridos– pudiera representar un ahorro mayor.

Valores correspondientes a una unidad. (Infografía de la autora del trabajo, basada en datos y bibliografía ofrecidos por los entrevistados).

Lilian Knight Álvarez

 
Lilian Knight Álvarez